Uber, la empresa estadounidense de movilidad urbana que se gestiona a través de su aplicación, parece haberse asentado completamente en el mercado de Mar del Plata. A tal punto que los directivos del Cono Sur advierten que los taxistas ya se «integraron» a la competencia con la app, pero también comenzaron a usarla como una oportunidad para generar mayores ingresos.
El gerente de Comunicaciones de Uber para el Cono Sur, Juan Labaqui, habló con Mi8 y explicó cómo es la situación de Uber en Mar del Plata, donde hasta hace un tiempo los propios taxistas le exigían al intendente Guillermo Montenegro que no avalara el desembarco de esta empresa de transporte en General Pueyrredon.
– Pareciera que los marplatenses se acostumbraron a Uber y ya lo usan regularmente. ¿Cómo ves el desarrollo de la aplicación en la ciudad?
– Viene muy bien, ha venido creciendo en el último tiempo y ahora se sumó la integración de los taxistas. Mar del Plata es una ciudad que tiene dos desafíos, dos tipos de demanda: la local y la visitante. Por un lado, está el movimiento propio del día a día, y por el otro los turistas. El turista es un usuario que ya está acostumbrado, probablemente en su ciudad, a usar las aplicaciones.
Entonces, hay como dos fuerzas que están empujando la adopción. El local que está buscando distintas alternativas, que incluye la búsqueda de información. Es decir, tener acceso a, antes de confirmar el viaje, cuánto va a pagar, cuánto va a esperar, cuánto tarda en todo el recorrido, y la búsqueda de las herramientas que están disponibles en la aplicación en términos de seguridad o de conveniencia. Entonces, tenés toda esa demanda, pero después está la que quizás ya hizo ese recorrido, pero en otra localidad.
Por lo tanto, cuando tenés una cantidad de viajes que ya están empezando a aparecer del lado de la app, eso también te empuja a, por un lado, que más gente que está buscando una oportunidad de ingresos se vuelque a manejar con Uber. En la mayoría de los casos son tres o cinco horas a la semana, o menos. Porque en la Argentina la enorme mayoría de gente se está volcando a eso, como una oportunidad de ingresos.
Lo otro es que quien ya está en la calle y entiende cómo es el movimiento y lo vive, como el taxista, lo que ve es que hay una demanda que ya no está en la vía pública. Esa demanda está en la aplicación, y quiere también poder tomar ese viaje. Esas son las dos cosas que están empujando un poco el crecimiento de Mar del Plata, sin duda.
– El taxista, en esas horas en que trabaja con Uber, ¿al mismo tiempo sigue trabajando con el taxi, o lo hace en horarios distintos?
– No sabría decir esto en términos de cómo complementa, pero lo que es seguro es que la búsqueda y la idea de Uber es que es una herramienta. Es decir, un taxista que hoy decide bajar la aplicación y hace todos sus registros, está manejando con la aplicación apagada, pero en algún momento ve que no hay viajes y está como para seguir trabajando. Prende la aplicación y va a tener los viajes que acepte.
Ahora, si en el medio tiene la aplicación prendida, pero en la zona que está no le ofrecen ningún viaje de taxi, no hay ningún inconveniente. La búsqueda de la aplicación es, precisamente, que sea una herramienta para la generación de ganancias: no hay un compromiso de horas, ni de viajes, ni de días.
– Ni tampoco distingue de la ocupación del chofer de Uber, ¿no?
– No. Entre seis y siete de cada 10 conductores manejan menos de 20 horas por semana. Lo que vemos ahí es que ese conductor está complementando alguna otra actividad: puede ser un empleo, el cuidado de un familiar, un estudiante, un deportista amateur, un profesor, lo que sea. No hay manera del lado de la aplicación de saber cuál es esa actividad, pero sí, se comporta como una persona que está complementando un ingreso o algo más.
– ¿Crees que puede llegar a haber una convivencia en Mar del Plata, en armonía, donde los taxistas lo terminen de interiorizar y hasta terminen usándolo?
– Es que ya lo están usando, lo vemos en todo el país. Hoy, mes a mes, son 11.000 los taxistas que manejan con la aplicación de Uber en Argentina. Del año pasado a este, creció 10 veces la cantidad de conductores.
Entonces, la convivencia hoy ya ocurre. Hoy pedís un viaje en la aplicación de Uber y probablemente, por una cuestión de que estás más cerca y de una manera más fácil para completar tu viaje, quien está yendo es un taxista, y aún así te avisa en la aplicación.
Notamos que cuando los usuarios ven esto, que sos un buen taxista, lo aceptan porque la experiencia es positiva. Y los taxistas lo están haciendo porque la experiencia, en términos de generación de dinero, es positiva también. Hoy diría que, en gran medida, hemos demostrado a los taxistas que Uber es una herramienta con la que pueden generar gananacias.
– Hace unos años recuerdo haber tomado mi primer Uber en Mar del Plata, en zona Güemes, y después ya casi no había autos disponibles. Hace ya un par de años, Uber tomó terreno y parece que ya no hay vuelta atrás. Tanto marplatenses como turistas lo adquirieron. ¿Cómo fue ese proceso?
– El lanzamiento fue en febrero del 2019. Desde que está disponible en Mar del Plata, nunca dejó de estarlo. Lo que pasa es que en el medio estuvo la pandemia, y la vuelta de la pandemia fue distinta en cada ciudad. No sé en el caso de Mar del Plata, así que no sabría decirte a qué velocidad volvió la ciudad.
Pero lo que es seguro es que, a medida que las ciudades volvieron a moverse, Uber estuvo ahí. Ya estaba disponible y con la vuelta del movimiento post pandemia volvió la realidad. El funcionamiento de Uber refleja mucho el movimiento de la ciudad real.
– En Mar del Playa está habilitada la opción de Uber Moto. ¿Cómo se viene desarrollando en la ciudad? ¿Hay muchos motociclistas que se sumaron a la aplicación?
– Uber Moto viene muy bien, es un producto que tuvo muy buena adopción. Hicimos una serie de estudios sobre esto y hay un atractivo que, obviamente, para quien está mirando el costo del viaje, es un producto que de por sí es más barato.
Pero más allá de eso, lo que vemos es que la gente lo elige en dos instancias. Uno, cuando quiere hacer ese trayecto que es muy corto como para pedir un auto, pero muy largo para caminarlo. Entonces, en ese punto justo entre una cosa y la otra, el usuario elige la moto.
El otro no es tanto por la distancia, sino por el momento del viaje. Esto es asumiendo que no voy acompañado. Esa otra instancia de viaje que la gente elige es cuando la ciudad se siente más trabada, más complicada. Ese momento de la mañana o de la tarde donde está todo el mundo en la casa, la sensación es que la moto me va a permitir moverme un poco mejor o con más agilidad.
Esos son los dos momentos en los cuales la gente elige Uber Moto, más allá del costo que es hasta un 40% más económico que un viaje en auto.
– ¿Se anotaron varios, no?
– Moto está funcionando muy bien. Es para todas las generaciones, y por eso que hablábamos al principio de la charla del turismo. Es una ciudad que siempre fue muy desafiante cuando la pensamos, porque tiene el movimiento del día a día, más todo lo que se agrega cuando la gente visita.
– ¿Y cómo afrontaron ese desafío? ¿Cómo fue el plan?
– En la post pandemia empezamos a medir cuánto se estiraba la oferta y cuánto se estiraba la demanda, comparando fines de semana largo contra fines de semana de dos días. Lo que veíamos era que si la demanda se ampliaba un 30%, lo que sí aparecía del lado de los choferes es que aumentaba en cantidad, pero también cada conductor se conectaba más horas.
Mar del Plata es una ciudad donde, claramente, el conductor cuando ve o cuando espera que va a haber más viajes en la aplicación, también está dedicándole más tiempo porque sabe que hay ganancias para aprovechar.
– ¿Puede pasar que cada vez se noten más y más conductores? ¿Se puede llegar a la instancia de que haya una sobreoferta de conductores disponibles en Mar del Plata? ¿O creés que también va a haber cada vez más cantidad de usuarios de la aplicación?
– Tomemos el caso del taxi, donde me das una cantidad de matrículas y yo estoy asumiendo que están todo el tiempo en funcionamiento. La verdad es que del lado de esta plataforma, vos lo que creés es que ese conductor está conectándose algunas horas y en ciertas zonas.
Y como esa demanda no está en la calle, por poner el caso de Mar del Plata, en la ruta voy tomando algunas soluciones. Antes de las aplicaciones vos tenías una demanda y una oferta que se concentraba probablemente en Alem, Güemes, Constitución, El Casino, más o menos, y dependiendo si estamos hablando de día o de noche.
Cuando vos pasas a una demanda que ya está en las apps, quiere decir que está en las casas, en los bares y en los restaurantes. Se crea una demanda que está mucho más dispersa y atomizada. Obviamente vas a tener llamados en los lugares tradicionales de Mar del Plata, porque es adonde se dirige un montón de gente. Pero después vas a tener una demanda mucho más atomizada.
De la misma manera, vas a tener una falta que está siguiendo esos viajes por ahí. Hay gente que no quiere ir a manejar a Constitución. O hay gente que no quiere estar en Alem, en época de temporada. Prefiere manejar por otro lado. Entonces, puede que en algún momento, hay una gran cantidad de conductores buscando tener viajes en alguna de las zonas más atractivas y, justo ese día la gente no está viajando, ahí va a estar.
Pero la aplicación no te empieza a indicar dónde hay más viajes, dónde hay tarifa dinámica. La aplicación está pensada para que el conductor tenga la información suficiente de dónde están las oportunidades para que eso genere análisis.
– ¿Cómo es el porcentaje de ganancia por viaje para el conductor y para la aplicación?
– El porcentaje es variable. Asumiendo que un conductor hace 20 viajes en la semana, ese promedio debería tender a estar entre 20 y 25%. El resto es para el conductor.
Otra aclaración importante es que cuando la aplicación le ofrece un viaje al conductor, el número que le da es libre de comisiones. Es la suma que efectivamente se queda, no tiene que hacer cuentas. Precisamente porque lo que estamos tratando es facilitar el momento en el que el conductor tiene que tomar una decisión de si acepta el viaje o no.
La idea es que la información que está incluida en el momento de la solicitud del viaje es: cuánto tiempo aproximado va a manejar, a qué distancia está ese pasajero y cuánta es la plata que le queda. Tenés el recorrido y la dirección final.
Va a haber un momento en el que el conductor esté eligiendo probablemente por el monto. Otro que va a ser por el tiempo, porque por ahí ya quería cortar en la próxima media hora y Uber te pasa un viaje que es largo, de 35 o 40 minutos, y no lo quiere hacer. Y la otra es por una cuestión de distancias, o sea, no quiere manejar tanto o ve que tiene que cargar nafta o gas y no quiere hacer un viaje y en el medio tener que cargar combustible.
– ¿El precio de los viajes que hay en Mar del Plata es igual al de todo el país? En el último tiempo, ¿de cuánto ha sido el aumento de los viajes?
– Los valores de referencia de la aplicación van variando, porque hay ciudades que por ahí comparten muchísimas realidades. Probablemente, los valores de Comodoro Rivadavia van a ser muy distintos a los de Córdoba. O los de Mar del Plata a los de Río Grande. Y es lógico que así sea.
Después, los precios los valores no van aumentando por una razón en particular, sino que lo que tienen en común y lo que estamos mirando siempre es que dos partes. Por un lado, que los valores de referencia de los viajes le ofrezcan a la persona que está manejando una ganancia que sea atractivo. Pero, del otro lado, hay un usuario que también está mirando cuánto va a gastar en su movilidad. Siempre estamos mirando las dos partes y ese equilibrio es importante que se mantenga.
Es un trabajo súper puntual que se hace en cada ciudad, porque lo que tenés que mirar es todo.
– Y además del equilibrio entre la defensa y la demanda, ¿se tienen en cuenta los costos fijos del conductor por el mantenimiento del auto, impuestos, seguro? ¿Eso se tiene en cuenta?
– Sí, porque es lo que va a terminar haciendo esto de que «tiene que ser atractivo para el conductor». Ese valor atractivo para el conductor es teniendo en cuenta cuáles son las cosas que te permitan manejar. Pero no es que porque mañana haya un aumento de N% en el valor del combustible, automáticamente va a haber un aumento de N% en el valor de la oferta de un viaje. Porque no es solamente eso, se tienen en cuenta un montón de factores.
– ¿Cómo conviven con que Uber todavía no esté legalizado en Mar del Plata?
– Hay dos partes. Hay una legalización a nivel país, pero es la posibilidad de que las aplicaciones en el exterior puedan ofrecerte la posibilidad de contratar un servicio. Lo que está permitiendo es que vos, en cualquier momento, si la ciudad está disponible, puedas coordinar con un conductor un viaje de un Punto A a un Punto B por un valor de referencia en ese momento. Lo que está permitiendo la aplicación es que dos personas coordinen ese contrato. Eso ya está hecho.
Después tenés regulaciones nacionales, como la parte del seguro. Por lo cual, lo que podés tener son ordenanzas a nivel local que especifiquen alguna cosa más de la actividad.
Por ejemplo, hay algunas que van a querer resguardar una parte del casco urbano del Centro para que no haya tanto tránsito. O cómo tiene que estar la complementariedad con otros sistemas de transporte que existen en la ciudad. Por ejemplo, la regulación de Mendoza, que es provincial, hace mucho hincapié en esto.
Después hay un montón de ciudades donde no hay ordenanza. Y no la hay porque existe una decisión para que así sea. El caso de Buenos Aires, por ejemplo, es ese: Uber está disponible desde el 2016 y nunca hubo una regulación. Eso no te impide en ningún punto que la actividad se pueda desarrollar.
Ahora hay ciudades que sí prefieren avanzar sobre ordenanzas, como se hizo en Mendoza, Corrientes, Posadas. Son procesos que cada ciudad se da a su tiempo y es así como debe ser, porque es un tema de regulación local. Pero de ninguna manera impide el perfecto funcionamiento de las aplicaciones.
– Claro, entonces a la empresa no le influye que en una ciudad no esté cierta ordenanza que posibilite que además de taxis y remises haya otro servicio de transporte de personas en auto.
– Claro, porque el hecho de que no haya una regulación específica no te impide que la actividad se pueda hacer. Los dos elementos esenciales son:
Uno, que el contrato que están celebrando a través de la aplicación el conductor y el usuario es un contrato que se puede realizar urgentemente. Eso ya está en la parte de la legislación.
Y segundo, el aspecto de la seguridad, que es súper importante para todas las partes. Para nosotros desde Uber, para el conductor y para el usuario, eso hoy está regulado. Hay una regulación de seguro desde el 2019 y estamos en línea con eso.
– Se han registrado algunos casos en Mar del Plata de conductores de Uber que fueron asaltados, o hasta algunos que se hicieron pasar por conductores de Uber. ¿Tienen algún panoramaacerca de si hay muchos casos de inseguridad de este tipo en la ciudad?
– No sabría decirte un número puntual, pero sí hay. Ante cualquiera de estos casos, hay dos cosas que siempre están disponibles. Una, que tanto el usuario como el conductor puedan reportar para tener un soporte y ver de qué manera se puede asistir.
Segundo, cuando hay una investigación sobre cualquier incidente que ocurra en la plataforma, nosotros tenemos un portal dedicado a colaborar con las autoridades que investiguen un caso.
– También está el servicio de las encomiendas. ¿En Mar del Plata se mueve mucho eso? ¿O por ahí es una función que la gente no utiliza tanto?
– Uber Flash y Flash Moto son las dos opciones que están para todo lo que es paquetes y demás. Tal vez son los mismos conductores. Lo que cambia, si querés, es cuando el usuario, en vez de estar moviéndose él, va a pedir un auto o una moto para enviar un paquete.
En términos de demanda y oferta, son los mismos usuarios y los mismos conductores. La diferencia es que el conductor, al momento de aceptar una obligación, sabe que está cargando un paquete y va a tener que hacer el lugar en el baúl o en la caja de la moto.
